Oggi parliamo del nuovo emendamento alla SOLAS circa l’obbligo, dal 1° luglio 2016, di certificare il peso dei containers in export al fine di essere imbarcati. Ci stiamo avvicinando alla scadenza e questo tema sta diventando sempre più attuale tra gli addetti ai lavori. Sto sempre più spesso leggendo sui forum, sui blog di chi si interroga su quali  saranno le modalità operative e su come si dovrà procedere. Vediamo insieme di cominciare a fare un pò di chiarezza.

Innanzitutto cos’è la SOLAS? L’acronimo sta per Safety of Life at Sea Convention ed è una convenzione internazionale adottata dall’IMO che regolamenta tutte le attività circa la navigazione mercantile al fine di garantire la sicurezza e tutelare, quindi, la vita umana in mare. Questa viene aggiornata tramite emendamenti ultimo in ordine temporale, appunto, quello circa la certificazione del peso dei containers. Quest’ultimo si è reso necessario per rendere sia le operazioni a terra più sicure sia per consentire un migliore bilanciamento della nave durante la navigazione. Pensate che una media di 675 cntrs viene perso a mare ogni anno!

 L’emendamento prevede che lo shipper, o un terzo soggetto incaricato, determini il Verified Gross Mass (d’ora in poi VGM) del container da caricare a bordo. La responsabilità è in capo allo shipper; infatti, in mancanza di questa certificazione, i cntrs non saranno imbarcati.  Al fine di evitare la paralisi degli scali portuali è fatta salva la possibilità che il VGM venga determinato al porto per quei cntrs che ne giungano sprovvisti. Lo shipper ha la facoltà di scegliere tra due metodi per determinare il VGM; il metodo 1 e il metodo 2.

Con il metodo 1 il VGM viene calcolato pesando il container una volta terminate le operazioni di carico. Il metodo 2, invece, prevede di pesare singolarmente i colli che dovranno essere caricati e poi di sommare questo al valore della tara indicata sulla porta del container. Ognuno dei due metodi ha i suoi pro e suoi contro. Da un lato il primo metodo è più rapido ma richiede ingenti investimenti in infrastrutture per determinare il VGM. Al contrario il metodo 2 è più economico ma richiede più tempo. Ogni azienda, in base alle proprie caratteristiche e necessità, opterà per il metodo che riterrà più opportuno.

Vediamo ora come l’Italia si sta muovendo per recepire la nuova normativa. Al momento circa le modalità per determinare il VGM il governo ha assunto una posizione rigida rispetto agli altri paesi. Secondo un articolo del Sole 24 Ore del 1° Marzo il Ministero dello Sviluppo Economico ha affermato che il peso del container, utilizzando il metodo 1, può essere determinato esclusivamente per mezzo di pese a raso e con una tolleranza massima di 20 kg. Questo pronunciamento, se non verrà modificato, andrà a causare la paralisi dell’export  italiano. Pensate ai colli di bottiglia che sorgeranno nei pressi dei terminal portuali. In altri paesi invece sarà adottato un approccio maggiormente ampio. Verrà consentito anche l’utilizzo di pese dinamiche e cut off maggiori per la presentazione delle certificazioni al fine di rendere il passaggio alla nuova prassi il meno traumatico possibile per il sistema. Le pese dinamiche, infatti, sono neutrali rispetto alle operazioni di carico e il loro impatto sul processo è minimo.

Per concludere vorrei condividere con voi un breve sommario dettagliato sull’emendamento preparato dallo World Shipping Council che potrete scaricare al seguente link http://goo.gl/DM06pg.